网络货运放开倒计时，新政施行的这些要点你GET到了吗？

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2019年12月13日，青岛的天空被阴云笼罩着，海风裹挟着湿冷的空气吹在行人脸颊上，让隆冬的寒意更胜。

在李沧区绿城喜来登酒店三层大宴会厅，一群来自全国各地的物流精英汇集于此。他们希望通过参加中国物流与采购联合会主办的“2019（第二届）中国物流服务平台发展年会暨全国网络货运高峰论坛”（以下简称“高峰论坛”），在这个寒冷的“冬天”找到“取暖”的方法。

其中有相当一部分的企业代表是冲着实施在即的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）来的，此时距离《办法》的正式实施仅十余天。当天，广西一家物流企业负责人杨先生就告诉《中国物流与采购》杂志记者：“我们抱着学习态度来的，想多了解一些有关网络货运的新动向，学习和借鉴同行有关（开展）网络货运（经营）的做法与经验……”

2020年1月1日起施行的《办法》进入实施倒计时，但杨先生们仍有很多困惑。这像极了青岛上空的阴云，压在有志于成为网络货运经营者的企业们心头。他们急需拨“云”见日！

如何获得网络货运资质?

2019年9月，两部委联合发布的《办法》，对网络货运经营者的法律定位、行为规范及管理部门的监管责任等提出了明确要求。《办法》还明确了申请的流程：企业发起申请——县级交通主管部门初审后提出申请——省级交通主管部门复核——申请成功。

9月下旬，交通运输部又出台了三个配套细则，即《网络平台道路货物运输经营服务指南》《省级网络货运信息监测系统建设指南》《部网络货运信息交互系统接入指南》。

按照一《办法》三《指南》的要求，申请成为网络货运经营者，必须具备以下五个基本条件：

一是，取得增值电信业务许可证（名称一致）；

二是，建议取得三级及以上信息系统安全等级保护备案证明及材料（名称一致）。在这里记者想多说一句，虽然国家层面建议取得三级等保，但是从已经出台相关实施细则的省份来看，三级等保是必备条件；

三是，网络货运平台接入省级网络货运信息监测系统；

四是，具备《指南》要求的8项“功能要求”；

五是，健全的安全生产管理制度等。

需要强调的一点是，无车承运人试点企业如何获得网络货运经营资质？记者了解到的情况是：交通运输部已经对229家试点企业进行了综合考核，并将考核结果印发给各省交通运输厅。有部分试点企业考核不合格，交通运输部给各省厅提出了明确的要求，不合格企业必须现场进行整改。整改落实之后，再按照相关要求从事相关工作。

事实上，如此火爆的网络货运差点“胎死腹中”。一位参会企业代表告诉记者，“无车承运人试点工作在快速发展的同时，出现了刷单开票等诸多问题。2019年春节过后，交通运输部开始对无车承运人试点发展过程中存在的问题进行纠偏。这时出现了一种质疑声音——无车承运这一新业态，待试点结束后，是否还有保留的必要?”且不论这种说法是否真实存在，但可以肯定的是，在试点期间无车承运人工作某些方面的表现不尽人意。

道路货运经营是根本

目前，物流企业对网络货运参与的热情很高，在运作过程中又赋予其很多新的功能。但这是种画蛇添足的行为，很有可能导致“好经念歪”。如何规避这一问题？在交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源看来，要把握好“一个本质，三个价值导向”。

余兴源表示，“网络货运的发展根本是道路货运经营，是利用互联网手段来实现货源组织、运力调度和全程管理，实现道路货运的高质量发展。互联网只是在新时期、在平台经济发展大背景下依靠的手段，利用互联网进行货运组织才是核心。”

在明确本质特征基础上，余兴源提出网络货运的三个价值导向。这值得准备申请成为网络货运经营的企业细细品味。

一是优化运输组织。目前我国90%的运力资源掌握在个体运输户手中。网络货运就是希望培育规模化的货运组织方，包括合同物流企业、网络型零担企业和网络货运企业，对多小散的个体运输户进行整合，实现对分散化的运输生产方（主要是个体运输户），以及相关运输资源的集约组织，提高运输效率和质量。

二是降低物流成本。这不仅是网络货运的价值导向，更是转变经济发展方式，实现转型升级的重要途径。互联网货运平台企业要能够提高车货匹配的效率，缩短交易链条，延伸增值物流服务。

三是规范经营行为。在无车承运人试点期间，部分试点企业把解决税务和票务的问题，当成主营业务。余兴源在会上告诫企业，这不是交通运输部引导鼓励的方向。

网络货运平台就是要通过互联网扁平化的、市场化的管理方式，把众多分散的经营业户，利用合同约束、诚信考核等等相关制度的落实和延伸，来规范众多个体化行为，保障运输行为，提升服务质量。

经营资质是权利更是责任

在会上，余兴源多次提及了一个词是“责任”。网络货运平台以承运人身份，与托运人签订运输合同。运输合同是承运人将货物运到指定地点、托运人或收货人支付尾款或运费的合同。而车货匹配平台与货主签订的往往不是运输合同，而居间合同或者会员服务合同。这是与车货匹配平台的本质差别。

那么，网络货运经营者都需要承担哪些责任？网络货运平台直接向托运人负责，承运全程运输责任，而不是由实际承运人直接承担运输责任。因此，网络货运经营资质除了给予企业开展网络货运经营活动的资质外，更需要其承担匹配的责任。

具体来看主要包括，对货物灭失损毁的赔付责任，网络货运平台是第一责任方；发生安全生产事故时生产经营单位的责任；经营单位反恐、网络安全管理的责任；电子商务经营者对消费者权益保护等责任。

网络货运经营者与实际承运人的责任划分，也是大家较为关注的话题。对此，余兴源也给出了权威的答案：如果是安全责任事故，实际承运人按照相关要求承运责任，网络货运平台依据相关的要求承担相应的责任，如果没有履行该履行的责任，那么按照相应的法规，承担相应的责任。

对于网络货运经营者，是否按照《办法》规定履行其责任和义务，包括实际承运人资质审核，超载超限管理、超范围委托管理、托运人身份查验，是否落实企业安全生产管理制度等。

对于实际承运方，是否按照《道条》《货规》要求履行其责任和义务，包括特证（3证）、经营、安全教育培训、采取必要措施防止货物脱落扬撒、不超载超限运输、不运输禁运货物等。

政府监管重点有三项

如前所述，《办法》着力健全完善相关管理制度，为新业态、新模式发展营造良好的制度环境。但中国物流与采购联合会副会长兼秘书长崔忠付在会上发表讲话时指出，部分无车承运平台商业模式趋同，即没有通过高效的组织方式为物流企业降本增效，也没有提升物流企业全流程透明化管理水平，未真正地为物流企业和行业解决痛点和难点的问题；小部分无车承运人平台，为加速提高企业收入和解决资金周转问题，刷单开票、虚开虚抵的等现象时有发生，严重地扰乱了市场秩序。

余兴源则强调了政府将重点监管三项内容，依次为运输安全、税收风险和行业稳定。

第一，运输安全是“底线”。网络货运经营者承担保障运输安全的责任之后，同样按照相关要求，把这个责任传递给相应的实际责任人，层层压实这个主体责任。在监管层面，一《办法》三《指南》对网络货运经营者的运输安全做了明确要求：不得违规承运危险货物，以及禁限运货物；不得委托未取得相关经营资质的企业、车辆和驾驶员从事运输；不得强令、指示实际承运人超限超载运输；不得未对托运人身份查验登记、未如实记录托运人身份、物品信息；安全管理是否落实到位。

第二，税收安全是“红线”。余兴源告诫，税务问题一直是伴随着新业态发展的问题，是不能触碰的红线。这里需要网络货运平台关注的是，虚开乱开发票、虚假运单的问题将被严格限制。

《指南》要求网络货运经营者应确保线上显示的车辆、驾驶员和线下实际提供服务的车辆、驾驶员一致；明确不得虚构运输交易和委托服务，换句话说就是，平台间不能混合运输，对轨迹异常、咨询投诉异常的平台，行业主管部门有一套行之有效的监控手段。

按照《办法》的要求，交通运输部门会在监测系统中把相关的信息，同步传递给税务部门，由税务部门对每个企业的税收行为进行监管。

在记者看来，税务的监管核心是保障交易的真实性，避免数据失真。数据的真实性到底有多重要？会上中物联专家委员会主任戴定一从网络货运的发展和政府监管两个层面进行了精辟的阐释：

物流的基本价值在于实物时间和空间的管理效用，是通过技术进步和分工协作实现的，通过数据化扩大分工协作的广度和深度是长远之道。进一步扩大分工协作，必须要在数据化的基础之上解决。因为平台集聚了大量的数据，怎么利用数据来扩大分工协作体系，这是平台永远发展的方向；

政府监管的基本价值是维护公平的秩序、保护公共利益，在信息化时代仍然是监管发展的方向和目标，只是要以数据为基础；

所以无论是网络货运平台的发展还是政府的监管，都需要数据做支撑。

第三，行业稳定是根基。《指南》明确提出，“网络货运经营者不得利用市场垄断地位排除、限制竞争，随意压低运价，损害货车司机权益”。

余兴源强调提出，“不要把关注点放在压低司机运价上面，而是降低实际承运人的空驶、等货时间，提高车辆周转率，降低单次平均运输成本；统筹降低货主企业的仓储、资金占用等成本。提升物流服务品质，满足其时效、成本、便捷性等需求，提供定制化的运输服务。”目前，有部分企业存在很大行业稳定风险，交通运输部也会联合相关部门，对相关企业侵害司机权益事件进行查处。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第1期封面专题）

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