现在的电动汽车续航里程500公里，电池系统能量密度为160Wh/kg，如果在不改变其他条件的情况下，电池系统的能量密度至少翻一倍才能实现续航里程1000公里的目标。这几乎是一个不可能完成的目标，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟曾放言，三元锂离子目前已经看到能量密度的“天花板”了，高镍材料、碳硅负极的锂电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg，从目前的动力电池技术来看，肖成伟认为这一目标可能无法达到。现在更高能量密度的电池只能依托于811电池了，但是这类电池的安全问题还没有得到彻底解决，距离大规模应用还有一段距离，况且从目前搭载了811电池的车型电池系统能量密度来看，能量密度最高为182.44Wh/kg，不过这款车的续航里程也只有450公里。目前，我国新能源汽车市场上的纯电动汽车所搭载的动力电池，大多数为三元锂材料和磷酸铁锂材料电池。尽管相比铅酸和镍氢电池，能量密度已经有了极大的提高，但是依然难以打消消费者的里程焦虑困扰。毫无疑问，动力电池技术瓶颈在很长一段时间内，阻碍了新能源汽车产业化进程。那么，锂离子电池密度究竟还能不能再提高了？无论是三元锂材料电池还是磷酸铁锂电池，基本都由四大关键部分组成，即正极、负极、电解液和膜。现在基于这四种组成部分的锂电池，再提高能量密度并做到产业化应用，可能性不大。一项新技术从实验室走向应用，往往要经历很多年的时间。前面说了很多关于电池能量密度的事，但影响动力电池性能的不仅仅是能量密度一个指标，还有动力电池的功率密度、安全性、一致性、循环寿命等多种因素，在众多指标和成本之间找到一个产业化应用的平衡点，才是支撑新能源汽车发展的关键。不过要想让电动汽车续航里程达到1000公里，仅靠锂离子电池或许难以实现，不过在可见的未来，氢燃料电池车或许可以实现。丰田全新Mirai过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，可实现30%续航里程的增加，也就是650公里，按照丰田此前的规划，到2025年将实现1000公里的续航目标。

纯电动汽车续航里程，特斯拉已经达到500~600公里。已经满足一般人日常出行需求。一般人开车就是上下班，出门游玩。上下班距离一般不会超出100公里。出门旅游，自驾游，超出600公里的可以做高铁或者坐飞机。好过年回老家的可能有超出600公里的。

科技改变生活，电池技术在飞速发展，大部分纯电动汽车续航里程超过1000公里，时间不好估计，就现状看，，，可能1年，，也可能10年。。。

＞1000km·燃油动力汽车做得到吗？

• 内容概述：电动汽车里程焦虑概念解析，电动汽车需要多大里程，未来电车超长续航的实现方式。

谈及电动汽车总会提到「里程焦虑」一词，概念为担心车辆续航里程短，通勤能力差从而影响通勤效率，甚至担心会造成行驶中的车辆亏电抛锚。然而存在这一疑虑的大多并不是车辆用户，因为真正的用户对于车辆的续航能力会有客观的认知，在用车过程中总会进行合理的规划。

反而是潜在的电车用户有这种担心，于是提出了“越来越过分”的要求，比如600/700/800甚至1000km的愿望——百年燃油车能满足你吗？

回到现实

• 燃油动力汽车的油箱普遍为「50/80L*升」容积，但是容积大的汽车续航能力不见得会更强。

因为只有中大型B/C级汽车才会用大油箱，而此类车的整备质量更高且发动机排量（耗油量）很大；加入怠速耗油量综合计算，普通≤A级汽车的油耗按照10L/100km计算，≥B级汽车按照13L/100km计算，其真实续航能力似乎也只有【450/550km】的标准；因为还要留有余量防止耗尽抛锚，除非温和驾驶倒是能让续航里程多出百余公里，然而实时路况基本不允许。

综上所述，经历百年技术研发的内燃机动力汽车，其续航也不过是500km左右，那么为什么去要求电动汽车达到接近1000公里的高标准呢？这个问题实际并不重要，重要的是即使汽车真的有1000公里，其续航能力又有多大的意义？绝大多数汽车都是用于日常中短途代步，对于超长续航实际是没有刚需的，普遍追求续航无非是起哄架秧子的凑热闹而已。

便利性差异

• 加油站全国10万座左右，充电站普及率似乎不高，这会不会影响车辆的实用价值呢？

如果有电动汽车的使用经历，对于公共充电站的需求其实是很低的。因为充电桩的电价要高于家用充电桩很多，同时还有可能收取停车费，价格会超过1元1度。然而家用充电桩只区分峰谷电价，日间六毛多、夜间三毛多；以夜间充电为主的车辆，充满一组电池也不过20元左右，行驶里程会有400~500公里，算一算成本是多少吧。

说明：燃油汽车汽车有固定的加油站，电动汽车用户等于每家都有“加电站”；而且建桩是免费的，对于车位的要求即使是租赁的也可以。所以电动汽车的充电便利性并不差，即使是长途出行也不用担心，因为高速公路的沿线均以普及建设了充电站；其次在下高速后的各城市迎宾道路往往也都有充电站，具备此类车辆的使用经历其实也就没有什么担心的了——往往是不懂才会有疑虑。

续航需求&未来展望

• 充电阶段_400/500/600km对等10/20/＞20万的不同等级汽车
• 无限阶段_300km足矣

说明：乘用汽车领域在使用充电桩补电的阶段，主流快销车只需要在500km左右即可，快充时间稳定在30min以内就没有问题了。因为足够低的用车成本可以补偿充电时间较长的缺点，省钱才是真理，这就像主流燃油车用户对性能没有要求而要求低油耗是一个道理。

优秀的中高端性能车需要600km以上的动力储备，因为高性能会有高电耗，充足的储备才能在发挥性能的阶段保证续航够用。商用车则可以按照中短途充电，长途使用内燃机增程系统的模式；目前主流的混动大巴都是这种增程车，节油效果理想且安全性很高；不过能耗巨大的氢燃料增程式电动汽车是个异类，这种愚蠢的海外技术不仅能耗居高且安全性很差。

「无限阶段」是道路普及建设了【无线充电】，长途通勤按照充电桩电价综合道路管养收入合理的通行费，实现道路有多长车辆续航能力就有多长的无限模式。汽车本身只需要保留300公里左右的续航能力，满足驶出专用道路后的中短途通勤即可。

盲目的追求电池能量密度是没有意义的，密度越高安全性越差；利用内燃机增程也只是过度，电解水制氢再用氢发电的愚蠢没有什么好谈，所以最终需要的是基础设施的配套以实现普及电动汽车。

编辑：天和Auto

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这是一个关于未来的问题，新能源纯电动汽车续航要想达到1千公里以上，需要依靠电池技术的不断突破才行，续航仅仅只是纯电动汽车的问题之一，并不是说解决了续航问题就高枕无忧了。

目前来说，个人认为更多的是充电便利性问题，大家会发现近年来新能源纯电动汽车的续航年年递增，去年主流车型续航在400公里，而今年续航超过500公里的车型已不在少数，明年还将会有更多续航超过600公里续航里程的车型上市，某种意义而言，续航超过600公里基本就可以满足任何条件下的出行需求了（极端条件除外），目前燃油车的续航里程也就在600公里左右，但燃油车比纯电动汽车要方便，因为能源补给便利，基本不用担心趴窝的情况。

如果某一天，当纯电动汽车充电能与燃油车加热一般便利，那么续航将是次要的，所以笔者认为纯电动汽车续航并不是越高越高，续航也并不是限制新能源汽车发展的唯一指标，更多的反而是在充电便利性及效率方面，以威马EX5为例，520公里的续航里程基本同等一些50-70L油箱的燃油车续航，消费者不愿意购买纯电动汽车更多的是担心充电便利性方面的问题而不是续航，所以纯电动汽车更在适合充电便利的条件下使用。

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有待汽车电池关键性的技术突破。

解决电动车的里程焦虑不仅仅只有这一种方法，大多数油车也达不到1000公里续航。想要彻底解决焦虑需要三电技术进一步成熟，充电网络进一步健全，电车普及率进一步加大才行

技术可以达到，但是经济上没有必要，效率也不是最优。电摩续航300公里锂电神器助力外卖骑手。超能动力模块锂电外形和单只12/20/32安铅酸一样，分体串并联组合任意电压和容量，不改电池仓替换铅酸，跑外卖比油摩年省1万油费，寿命是铅酸5倍比铅酸更省钱。

电动车续航看2点：

1、“电池能装下多少电”= 电压 X 安时

例如铅酸或锂电48伏20安(48v20ah)都=0.96度电。冬天0度时铅酸只能装5成电量，锂电装7-8成影响小。装同样电量锂电只有铅酸重量的1/4，体积的1/2。超能动力是多串数高电压方案，同容量情况下电压高极速快、电量多跑的远。

2、“耗电速度”和车重、车速、胎宽、路况、电机效率等多种因素有关。一般48v20ah电池在电摩款车上可以跑40-45公里。图是温州车友原车72v32ah铅酸换9只超能动力24v32.5ah模块锂电组72v97.5ah跑300公里，武汉和西安车友同配置也都跑300公里。

模块锂电 逐只放入分体组合不改电池仓，续航两倍爬坡加速好很多，换车重新组合适配新电压容量不浪费，寿命是铅酸5倍平均每年比铅酸还省钱。2年包换，回收旧模块返环保补贴。搜超能动力 官店和官网咨询续航300公里极速100公里电动车配置。

按照现在的发展来看三年左右就可以了。

这个不好说，看电池技术的发展吧，我估计三五年差不多了

你的理想很丰富，很多电动车理论值是多少公里，那是在匀速没有负荷不堵车情况测试结果，都是理论的，燃油车在市区和郊区油耗都不一样……