超音速客机想要实现超音速巡航，而三角翼构型超音速阻力最小且重量小结构简单

三角翼构型飞机机翼后掠角大，超音速诱导阻力小，同时保证足够的翼面积、升力水平和结构强度，因而非常利于超音速飞行。但展弦比和翼展太小，亚音速工作效率非常低，所以选择这一布局的飞机，设计时主要工作区域或作战区域都是以超音速为主要目标。比如协和号客机设计时，气动布局针对2马赫速度优化，尽可能降低这一区域飞行时的阻力，实现不开加力超音速巡航，从而降低燃料消耗率，将经济性控制在普通消费者可以接受的水平。

图-144（前）和协和号客机（后）

飞机在跨越音速飞行时，受“音障”激波阻力冲击，飞行阻力会猛增3倍。直到飞行速度超过1.7马赫后，将音障甩在身后，激波阻力才会降低。大部分超音速飞机是采样加力燃烧室的方式增加推力，然而加力推力燃烧后不经过涡轮机做功，单位油耗率会翻倍不止，经济性差。

协和号客机最高飞行速度2.04马赫，出于剧烈摩擦的高温担忧，实际速度最高控制在1.98马赫之内

所以协和号客机是采用混合式的超音速巡航方式，其使用4台带有加力燃烧室的奥林帕斯593涡喷发动机，单台最大推力17.2吨。起飞后先打开加力，将飞机加速1.98马赫后关闭加力，飞机最终可以在稳定在1.75马赫的速度持续巡航。美军F-22的超音速巡航其实也是这种模式，先开加力突破音障，然后关闭加力稳定在1.7马赫速度巡航。与F-22不同的是，协和号客机开启加力情况下，推重比也只有0.37，关闭加力后推重比更是只有0.23。以如此低的推重比水平来实现超音速巡航，那么只能推力不足气动补，采用这种大后掠角三角翼布局也就不足为奇了。

白天鹅一样的图-160

而B-1、图-160这种超音速轰炸机，他们只是想把超音速作为突破敌方防空系统的手段，只要在最后突击时进入超音速就行了，平时巡航正常飞行时用亚音速就行了。亚音速没有激波阻力，飞行阻力小油耗率低航程长，而航程对于战略轰炸机来说同样非常重要。再加上协和号客机这种一切为了超音速巡航牺牲代价太大，战略轰炸机还要为飞行性能、载弹量等方面考虑的不值得。

所以可变后掠翼是个非常好的折中方案，可变后掠翼通过调整机翼后掠角和展弦比，从而可以同时满足亚音速和超音速飞行需求。但缺点在于结构复杂、重量太大、制造和维护成本更是高昂。对于出动较少的军用飞机来说可以接受，而对于民航日常来说，则完全无法接受。

XB-70

最后，XB-70女武神机翼结构其实很特别，机翼外端可以向下折，从而压缩空气和激波，产生升力隧道的效果提升升力。

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