首先需要说明的是两大类汽车只有燃油动力需要热车，电动与插电混动汽车没有这种说法；因为日常代步驾驶多为纯电模式行驶，内燃机只是在中长途的行驶过程中，由司机控制或系统决定是否启动；那么这些具备两套引擎的车辆，难道就不需要热车了吗？
【CVT·无级变速器】与传统齿轮组结构的变速箱不同，其换挡结构并未采用高成本的齿轮与电磁阀结构；而是以发动机直接驱动主动锥轮，通过推动钢带的方式带动从动锥轮运转。
换挡是依靠两组锥轮的夹角变化，以改变钢带的角度，也是速比（前进挡）的概念；不过动力传递的基础还是三者之间的滚动摩擦，这会造成锥轮钢带的磨损。因为任何物体的接触摩擦都会产生磨损，这是无法改变的物理现象。
重点：基于传动过程必然产生磨损，所以无级变速器的使用寿命很低，很多品牌的机型都会在超过10万公里后因严重磨损的而打滑丢转，最终不得不更换总成。
然而更换变速箱的费用至少也是五位数，所以这种机器必须通过充分的润滑，以延缓锥轮钢带的磨损。但是在低温环境中的变速箱油流动性很差，冷启动无法实现有效的润滑；于是就不得不在启动后利用电动暖温器加热变速箱油，这就是此类车辆不得不原地热车的原因，且热车时间没有固定标准，温度越低需要的时间越长。（最长可达到10分钟）
正常热车·2001年
「原地热车」是真正老司机的用车习惯，而且是不善于接受新知识的老派司机。为什么这么说呢？
2001.09是国内汽车工业的重要转折点，在此之前生产的汽车使用的是【化油器】；而在此之后化油器技术被禁用了，所以量产汽车都必须使用电喷系统，否则是不允许上市销售的。
原因在于化油器技术必须原地热车，因为“化”油需要达到足够高的温度，否则汽油无法实现理想的雾化效果；利用进气负压混合的油气浓度达不到理想标准，在压缩冲程中不能有效蒸发，在膨胀冲程中不能以设定时间充分燃烧（转化出标准扭矩）。结果则是怠速与行驶中的转速不稳定，瞬间过低则有可能熄火，这会影响驾驶安全。
所以使用化油器系统的车辆不得不原地热车，待其达到高温后才能稳定的行驶；但是电喷技术完全没有热车的理由，因其为压力雾化喷油。
【压力喷油】的基础是电喷系统中的「油泵&喷油嘴」，泵是一种用于给液体或气体增压（压缩）的机器；油泵是从油箱中抽出燃油，通过油管将其输入到内燃机的喷油嘴。喷嘴的本质是“电磁阀”，控制系统通过断路使其闭合，通过通路使其打开喷嘴；但是在断路闭合时油泵仍旧持续往喷嘴送油，一旦达到“满”的标准则要开始压缩油液。
如果下时候玩过针筒的话，用手堵住针筒的口并持续推手柄，松开的瞬间是不是会雾状喷射出水花？
- 堵住喷孔等于喷油嘴闭合·蓄压
- 打开喷孔等于喷油嘴通路·雾化喷射
而喷油嘴的顶端会设计出很多细密的喷孔，通过这些小孔更能实现理想的燃油雾化，效果要比理想温度标准的化油器还有好很多。重点是压力喷射系统不再受温度的影响，因为汽油的结冻冰点温度有零下七十余摄氏度，燃油不结冻、喷油雾化效果好，还有什么理由原地热车呢？
除非是在北方寒冷地区，不原地热车让水温升高则无法使用暖风，而车里有冷的坐不住则需要原地热车；车辆的本质是提高通行品质，费点油并且会产生点积碳也没有大不了，但除此之外的用户都没有必要原地热车了，所有理由都不成立。
常见误区·润滑问题
不原地热车·内燃机会有严重磨损，这是胡扯。曾经的老司机有原地热车的习惯，但是越来越多的新手司机不再原地热车，而车辆仍旧可以正常使用；在不解的同时则会期望这些新手按照其老经验用车，以达到内心满足（装·老资历）的虚荣。
于是则会编造出一些完全没有科学道理的理由，比如「磨损问题」；也就是发动机机油在冷启动时粘度低，润滑形成的速度慢，如果直接驾驶则会产生较大程度的磨损，听起来似乎“有板有眼”，其实这种水平连“票友”都不算，因为只要机油没有选错标准，润滑形成只是几秒钟而已。
知识点1：机油润滑依靠的「机油泵」，功能当然也是抽油并增压；理论上只要压力够大且机油能正常流动，那么润滑形成的速度就会非常快。
因为机油泵自身没有动力，也不依靠电力驱动；而是通过高速运转的曲轴带动运转，曲轴在拧钥匙的瞬间，由起动电机即可达到600rpm左右。冷启动完成后则会达到1200rpm左右，这是每分钟曲轴的转速。
可以确定的说这一转速标准，足以在2~5秒内完成压力与喷射润滑的建立，这基本就是制造标准，如果真的像某些老司机描述的，冷启动后怠速几分钟才能形成有效润滑；结果必然是任何内燃机都会在几千公里内磨损到报废，真正的严重磨损只是启动拧钥匙的瞬间，也就是活塞曲轴运转，机油泵将将开始转动瞬间。
仅仅是这一瞬间造成的磨损，是内燃机正常磨损80%左右的程度；用“屁股”分析问题，也不应当给出低温启动后短时间无法形成有效润滑的结论。
知识点2：机油参数应当如何解读？比如「0W-30」。
高温粘度不需要解析，汽车在不烧机油的时候应当按照车辆说明书建议值使用，降低标准会增加热车磨损程度，提高标准会因机油阻力大降低动力（提升油耗）。烧机油后可以适当升高一级，以更高粘度机油流动性差的特点，使活塞可以碾压到更多机油以形成油膜，说白了就是填充磨损扩大的间隙。
低温标准是需要按照环境温度调整的，不过各个区域使用的机油，都会按照低温标准采购与销售。数字与W的组合代表低温标准，用数字加上﹣35（负数）得出的数值，是机油的凝固点。
比如0W就能够承受最低零下35度，在高于该标准的温度环境中机油是不会结冻的，只是越接近﹣35℃的流动性就会越差。但是选择的机油基本都会有5-10℃的冗余，同时机油泵的动力也是有冗余的；说白了就是低温启动即使机油的流动性略差，但只要还是液态就能够快速形成润滑，还有原地热车的理由吗？
总结：经验往往会存在很多错误，工业是需要严谨科学态度，而不是靠臆想靠猜测；有些汽车用户认为汽车就像人的关节一样，不做做热身运动直接驾驶肯定会出问题。然而别拿“疏松”的骨质去对比硬度与强度极高的钢材，这是两个领域完全不同且不具可比性的概念。
要知道原地热车的防冻冷却液与机体加热速度会很慢，而在水温没有超过90℃之前，内燃机都会有倍数标准的怠速喷油量；而且过度喷油会造成燃烧不充分，所以原地热车既费油又会增加排放。所以无级变速器是需要淘汰的落后机型，原地热车的驾驶习惯也需要改一改的，当然在寒冷的冬季还是可以例外，用车体验是第一位。
（我们使用的汽车以及建议用户改变用车习惯后的车辆，均无因不热车而加大磨损的存在）
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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