最好的汽车悬挂是哪种类型？

Answer 1

前一阵给大家讲了一些悬挂中减震器的知识，就有许多小伙伴都表示：悬挂这个问题真要命啊，因为完全不懂，看汽车的参数表，这么多种悬挂类型到底什么意思，到底哪种更好呢？

先给大家讲个故事

葱哥的后期小陈曾经有一辆马自达睿翼，也就是马自达6的第二代车型。这台车的悬架，使用了前双叉臂，后多连杆，简直就是运动王者才会有的搭配有木有～

然而，当小陈把车买回家，发现这车的操控性相对于老马6来说，也并没有多强。

不过，葱哥当年可是去日本试驾过原装的第二代Mazda 6，一模一样的硬件条件，但几乎是完全不一样的感觉，操控的精准啊、质感啊等等，几乎都不逊于宝马，操控性确实很好。

　　

其实通过这件事葱哥是想告诉大家，同样的悬架结构在不同调校的情况下，会呈现出不同特点。而这种操控性或舒适性方面的调校，重要性甚至不亚于悬架类型本身。

当然，每种不同悬架形式都有自己先天的特点，葱哥今天着重给小伙伴们介绍下不同悬架形式的优势和劣势。

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。流行到什么程度呢？从五菱宏光到保时捷911全都采用麦弗逊悬架。

　　

一般人都觉得他最大的特点就是结构简单、成本低，操控差，这其实不太准确。其实他最大的优势就是占用空间小。

有人会说，悬架放在车身外面的，空间大小和我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空间，使发动机和变速箱布置更方便。发动机舱小了，乘坐空间就能做的更大。

　　

作为家用车，空间相对操控来说显然更重要。就连QQ和比亚迪F0这种微型车都可以装下麦弗逊，如果非要让人家装多连杆也可以，估计就不会有发动机了~

前悬架用麦弗逊其实也可以做到操控性很好，不然保时捷911也不会用了，它的发动机可是后置的，并不用考虑发动机舱空间。

保时捷911悬架结构

　　

而且麦弗逊还能衍生出很多变种，比如宝马的双球节悬架就是其中一种。

宝马的双球节悬架

　　

但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性不可兼顾。

之前有个某某实验室还曾经表示麦弗逊结构的悬架不安全，也是醉了，葱哥也专门做过节目聊过，大家可以去看看。

双叉臂式独立悬架

双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。

麦弗逊（左）与双叉臂（右）对比

　　

这有什么好处呢？它可以更精确的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有优秀操控的基础上，也能兼顾舒适。

但缺点就是多了一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高。

注意这里的成本大部分是研发成本，前期设计、试制、调校等等都比麦弗逊更加复杂，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。

　　

由于双叉臂的这个缺点，再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁、睿翼，在换代的时候（睿翼换代是阿特兹），都换用了麦弗逊悬架。

　　

而现在双叉臂基本只用在高级别的车型上，例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等。

当然，别忘了后期小陈的故事，有了双叉臂不一定就是操控好，调校很重要。

多连杆式独立悬架

多连杆顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。

　　

复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。

缺点是它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高。

由于很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字。

这种其实属于麦弗逊的改进版

　　

比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，而你似乎也并不能说它骗人...

总结

其实每款车型的设计之初，都是根据车型定位选择悬架形式的，运动、舒适、空间、抗造等等需求不同，都会匹配和设计不同的悬架。

硬派越野车多使用非独立悬架

　　

对于小伙伴们一般家庭代步用车来说，不会上赛道激烈驾驶，所以一款悬架的极限根本无法体现。

买菜车还挑什么悬架呀

　　

很多人在评价一辆车时，总是简单的拿悬架结构来评定车型的操控感受，但保时捷911就是啪啪打脸的反例。每种类型的悬挂只是大致结构相同，但是调校和改进后都会呈现出不同的特点。

所以，悬架形式只是一个基本的参考，真正的操控感受，还是 提前试驾来的更直观。对于一棒子打死一片的这种观念葱哥可是非常不赞同的哦~

Answer 2

许多选车的小伙伴都表示：悬挂这个问题真要命啊，因为完全不懂，看汽车的参数表，这么多种悬挂类型到底什么意思，到底哪种更好呢？

其实汽车的悬挂系统是很重要的部分，悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，不同的悬挂系统对车身的稳定性，对车主的操作感都有很大的影响，汽车的悬挂系统有很多类型，不同的类型有不同的优缺点，现在汽车大都选择什么样的悬挂系统呢？

什么是汽车的悬挂系统？

悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统，悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

汽车悬挂系统的结构？

悬挂系统主要有车身与轮胎间的弹簧和避震器，结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。

汽车悬挂的分类？

汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。到底什么是独立悬挂和非独立悬挂呢？

非独立悬挂在一侧轮胎经过不平路面时，由于两侧轮胎通过一个连接臂进行物理连接，所以当一侧轮胎遇到坑洼路面跳动时会影响到另一侧轮胎的运行，原理类似于跷跷板。

独立悬挂的两个轮胎由于两侧车轮没有刚性连接，即便一侧轮胎遇到了障碍物，两侧轮胎也可以互不干扰。

由于现在车主普遍年轻、追求个性化，对整车的运动性能有更高的要求。所以由于独立悬挂的两个轮胎由于两侧车轮没有刚性连接，两侧轮胎可以互不干扰而更受欢迎。所以“独立悬挂就是比非独立悬挂好”、“板车悬挂（网络上对非独立悬挂的贬称）就是渣渣”、“用板车悬挂的都是低端车”等等言论甚嚣尘上……但事实并非如此！

一、非独立式悬挂

这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。

非独立悬挂方面，分为整体桥式、拖曳臂式、扭力梁式三种，其特点如上图所示。

其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都采用这一悬挂结构。

二、独立式悬挂

而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都采用这种结构。

作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等

（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。

优点：结构简单、占用空间小、操控性能好

缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。

大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。

（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。

运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。

（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。

优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用

缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。

多用在小型车和紧凑型车的后桥上。

（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。

优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，

缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高

一般在于大型、高档汽车中使用。

（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。

优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。

缺点：空气悬挂成本偏高

一般使用在高端汽车中

其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。

以上就是跟大家一起分享的关于汽车火花塞的一些问题，欢迎留言，与【杰美车品改装】一起讨论交流各种汽车知识！

Answer 3

本人从事悬架设计行业，简单说一下这个问题。

汽车的悬架的作用最直观的体现就是驾乘感受。一句恰当的话应该是适合的才是最好的，车主喜欢重度越野，当然非独立的整体桥能够满足他的愿望，反而独立悬架并不能很好的满足他的要求。反之，车主喜欢舒适，自然独立悬架会对胃口。

一部车，在大的范围看，需要的是各个结构，各种部件之间的配合，并不是哪一个总成好，就说这部车好。而且对于车来讲，就如同人一样，人无完人，车亦无完车。正所谓重口难调，再好的车，你不喜欢，也一样是不喜欢，再不好的车，你对她情有独钟，别人也一样左右不了你的想法。

所以对于悬架来讲，没有最好的，也没有最不好的。你拿整体桥和多连杆比，本身就是有问题的，就像大象和狮子比一样，本身就不是一类东西，怎么比。有人会说多连杆的驾乘感受好，性能好。也有人会说，整体桥悬架行程大，结构简单，可靠性高。这些其实都无可厚非，都没有错，但是在进行比较的时候一定会有一些限制条件，没有限制条件怎么比，好与坏，都是建立在作用和功能，等一系列条框之中的。好与不好，没办法一概而论，有好的地方，也一定会有缺点。

不过同类悬架之间是可以比较的，而且比较起来也不复杂，限制条件也要少很多，就拿最经典的911来说，它的麦弗逊前悬架就可以说天下无敌了，拿911的麦弗逊对比普通家用轿车的麦弗逊前悬架，结论可想而知，但是比较的前提就是比操控，如果比舒适的话，估计911的前悬架会被很多注重舒适的麦弗逊秒掉。

所以，在悬架好坏的比较中要注重的不是悬架本身，而是比较的前提，在一系列限制条件中，很容易就能比较出悬架的相对好坏。

Answer 4

通常，前后都为独立悬挂会更好一些，但其成本比较高。

紧凑级车采用的比较少，如速腾、昂克赛拉、思域、福克斯，自主中如MG6等。

中级车及以上就多了。

前后都为独立悬挂的优势在于，能更好地平衡车辆行驶中的平衡性和稳定性，尤其是在颠簸路面。

Answer 5

比个例子吧，华为的顶级手机与??4你觉得哪个好，就像法系车20万一没基本都是后板车悬架，但法国人调校的到位，不比那些十七八万的独立悬架差。如果你基本用车在城市铺装路面和高速，20万以内我认为不必强求

Answer 6

佳哥给你看看独立悬架：

单横臂：当悬架变形时，车轮平面将产生横向倾斜，且改变两侧车轮与路面接触点间的距离——轮距，使轮胎相对于地面有侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着。目前前悬架中很少采用这种悬架。

双横臂：分为等长和不等长双横臂。

等长双横臂：悬架变形时， 车轮平面不倾斜， 但轮距变化大， 轮胎磨损加剧。

不等长双横臂：合理设计上、 下控制臂长度及角度，可使车轮车轮跳动时定位参数变化较小； 衬套变形小，因而提高了对车轮的侧向支承刚度，改善了操纵稳定性和舒适性。

多连杆：很好地控制了在制动和加速时的车的纵向点头运动，有良好的操纵稳定性，可有效降低轮胎磨损。连杆和衬套增多，成本高。单纵臂式： 主销后倾角变化大，多用于不转向的后轮。双

纵臂式：等长双纵臂，主销后倾角保持不变，适用于转向轮，但占用空间较大，应用较少。单斜臂：兼有单横臂和单纵臂式独立悬架的优点， 运动规律可设计性较好，可获得良好的操纵稳定性。

麦弗逊式：增大前轮内侧的空间，其实双横臂缩短其上臂长度至极限就是麦氏悬架了~目前它是前置前驱轿车的首选的较好的悬架结构。

Answer 7

普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求，推荐选择调教良好的合资车型。

汽车操纵稳定性是汽车的核心性能，轻则影响到汽车的驾驶乐趣，重则影响行车安全，而对汽车操稳性影响最为重要的是汽车悬架系统（Suspension System）。

网上已经有大量关于汽车悬架的文章，但信息都比较杂乱。要么蜻蜓点水，要么不具备客观性，消费者或多或少会被各种多而繁的信息误导。本期文章，我们邀请到了 在一外资研发中心专门从事汽车悬架的资深工程师，从技术角度客观地谈谈对悬架系统（Suspension System）的理解，希望能够跟读者买车用车带来参考。

悬架属于汽车四大系统之一的底盘系统，连接车轮和车架，主要由弹性元件（弹簧、衬 套）、导向装置（摆臂）及减振器三个基本部分组成。此外，还包括一些特殊功能件，如缓冲块（位于减振器上端和Top Mount之间，主要是在车轮在上跳极限位置起缓冲限位作用，不致于使减振器击穿）和稳定杆等。

常见的悬架型式有三大类：

1. 刚性悬架／非独立悬架（Rigid Axle）

2. 半独立悬架（Compound Crank Axle）

3. 独立悬架（Independent Suspension）

1 刚性悬架／非独立悬架（Rigid Axle）

顾名思义，是将左、右两侧车轮刚性连接，一侧车轮的跳动会影响到另一侧车轮。该悬架历史悠久，最初是用在马车上。如今，该悬架已经很少使用，只在一些厢式货车、轻型卡车和一些越野车上使用。如下图，是2007款Jeep Rubicon（四驱）的悬架，前后均为刚性悬架，以使车辆有很好的越野性能。

刚性悬架的特点如下：

1. 结构简单，成本低，便于搭载轮间差速器，实现四驱；

2. 刚性大，装载能力强；

3. 侧倾中心高；

4. 两侧车轮同向跳动时的方向相同，即两侧车轮有相同的前束和外倾角；

5. 能实现很大的车桥运动（便于越野车使用）；

6. 具有很大的簧下质量，尤其是对于带有驱动的刚性悬架（有差速器和半轴）；

下图是刚性悬架综合性能的雷达图，可以看到其优势主要集中在经济性，而平顺性和操稳性能较差。

2 半独立悬架/扭力梁悬架（Compound Crank Axle）

该悬架是目前10万左右及其以下的紧凑型车使用最多的后悬架型式。由于左右车轮是靠一根可以扭转的V字形截面梁连接，故又可称为扭力梁悬架。下图为2004款欧宝 Astra的后悬架，为扭力梁。该悬架由于结构简单、便于装配、且兼有独立悬架和非独立悬架的一些特性，故目前被广泛使用。

目前，该悬架使用最多的是法系车，尤其是PSA在国内出售的几乎所有车型（508、C5以及进口的C4-AirCross和4008除外）的后悬都是该类型。要补充的是，法系车对该悬架的调校水平很高，国内某些OEM用多连杆独立悬架调教出来的操稳水平甚至都不及法系车扭力梁车型的表现。所以，不能人云亦云地一听到扭力梁就认为是板车悬架，性能差。

扭力梁悬架常见的型式有如下几种：

1. 扭转梁：横向的扭转梁和两侧车轮同轴；

2. 耦合型：横向的扭转梁在两侧车轮轴线的前面，通过两根和扭转梁焊接的纵臂和车轮连接，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的前半端；

3. 标准型：和耦合性的区别是，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的最前端靠近安装衬套的位置。

下图为扭力梁悬架综合性能雷达图，可以看出其主要的优势在经济性，且平顺性和操稳性略优于刚性悬架。

3 独立悬架（Independent Suspension）

该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

麦弗逊式是目前A级车和一部分B级 车使用最为广泛的前悬架型式，由于该悬架型式结构紧凑，占用的横向空间小，所以大部分前置前驱的车型都采用这一型式的悬架。该悬架可以看成是将双叉臂悬架 的上臂缩成一个点（弹簧减振器支柱和车身连接点）。该悬架最主要的三个部件是：弹簧减震器支柱、下控制臂、稳定杆。下图是2003款Golf的前悬架。

双叉臂悬架是上下两根叉臂组成的悬架，由于该型式的悬架侧向刚度大，多用于对操稳要求高的性能车和大部分赛车上。下图是Audi A4、A6和A8的前悬架。

下图为双叉臂悬架综合性能雷达图，可以看出其最大的优势是其出色的操稳性和平顺性，但其经济型不占优势，且占用的横向空间大，不适用于横置发动机的车型。

多连杆悬架一般是指杆系数量在3以上的，常见的有E型多连杆（福克斯后悬架）和5连杆型（BMW很多车型的后悬架）。下图为BMW 3系5连杆后悬架：其中最上端的青色连杆可用来调节前束，下端紫色和青色一体的连杆为支撑臂，用来固定弹簧和减振器，承载车身重量。

下图为奔驰M级5连杆后悬架。该车型使用的是空气弹簧和主动式减振器，能主动调节车身高度，以及更精准的调节减振器阻尼力以适应实时路况，达到出色的舒适性。

由于多连杆悬架的设计自由度高，可以实现对车轮精准的导向，但也对应相关的设计和调校工作非常复杂。没有超高的设计和调校水平，用该悬架型式也打造不出一款操稳性出色的车子。

下图为多连杆悬架综合性能雷达图，可以看到调教良好的多连杆悬架拥有出色的操稳性能和平顺性，但经济性和布置空间依然是其软肋。

4 总结

下面我们对不同类型的悬架进行总结并打分，为大家买车提供一个参考。

以上打分是根据不同悬架自身的机械结构而言，汽车的操纵稳定性还取决于各车企的设计、调校、工艺以及制造水平 。有一句话说的很好：“独立悬架是一个大容器的杯子，扭力梁是一个小容器的杯子，至于能装多少水，就看各车企的调校水平。”

普通家用车，扭力梁能满足所有常规驾驶工况下的操纵稳定性和平顺性要求。现如今国内相当一部分自主车企，底盘调校工作委托给国外有经验的调教公司，其调教水平也越来越接近合资车的水平。

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Answer 8

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

哪种汽车悬挂最好，下面来看一下几款牛叉的悬挂。

空气悬挂

空气悬挂多用于高端轿车及suv身上，相比于传统钢制悬挂系统具有更多的优势，比如提升驾乘舒适性和汽车操控性等特点。主要原理是电脑通过传感器感知路面变化及车身行驶状态，及时向空气弹簧充气放气来实现自动调整悬挂阻尼和悬挂软硬，之所以被称作空气悬挂，它主要是由装有压缩空气的空气弹簧和可调阻尼悬挂组成。当车身在低速行驶时，电脑会根据车速判断车辆处于颠簸路面，会使悬挂升高变软，提升了舒适性。高速时又会降低底盘高度，提升悬挂硬度，一是为了降低风阻，而是为了让车身重心更低，同时让车身获得更好的支撑力，提高整车操控性。空气悬挂还有一个特点就是会自行平衡标准车身高度，即使满载时车身也不会有下塌，更能使车身保持平稳操控。向路虎揽胜，奥迪a8,宝马7系都是采用这种悬挂系统。

电磁悬挂

电磁悬挂是一种不同于空气悬挂的高级悬挂方式，主要原理是车轮位移传感器感以没秒钟1000次的频率感知路面变化，并及时通报行车系统，经过分析后，向电磁液压杆和直筒减震器下达指令，改变悬挂阻尼来实现极佳的避震效果。这种直筒减震器内有带有磁性颗粒的油液和线圈，通电后形成磁场使粒子呈竖直排列，从而改变油液的流动性，达到阻尼连续可调的效果。这种悬挂调教结构相对简单，使运动部件较少，避免了部件接触降低了噪音，而且反应速度快，可靠性高。当车辆在经过崎岖路面时，阻尼变小，提高滤震性，当过弯时，阻尼超大达到很好的支撑力，也能提高操控性。目前使用电磁悬挂的车型主要有凯迪拉克ct6等。

液压悬挂

液压悬挂时在车身悬挂上安装液压缸通过车身底盘上的横向纵向加速度横摆陀螺传感器来感知车辆行驶过程中的车身姿态变化和重心偏移，在通过行车电脑控制系统分别对液压缸的液压油量进行调整，来实现悬挂阻尼调节和车身底盘高度调节，以适应不同的路面变化，保证行驶的稳定性和舒适度。这种技术相对来说有些陈旧，而且反应速度较慢，目前主要是由雪铁龙掌握，主要应用在海外版雪铁龙c5和c6上。

以上三种悬挂方式是目前最受高端车青睐的。

Answer 9

早在上世纪90年代，Bose开发出了一种疯狂的悬挂系统，可以消除从悬架传递到汽车的任何动作。这篇文章底部的第一个视频向你展示了这种技术如何非常好地将乘客从运动中隔离出来。据说这种技术在90年代从未成熟，据说是成本和重量问题。

几十年前，一家名为ClearMotion的公司在美国购买了Bose控制软件的权利，并计划将其与最新的空中悬架相结合。 Bose软件和现代科技的结果是一个商业上可行的悬架系统，足以引起五大汽车制造商的注意。

它现在被称为“数字底盘系统”，它被誉为“当今存在的最快速的主动驾驶系统”。该系统可以读取道路并通过实时加速度计立即作出反应。结果就是该公司表示，在驾驶的前十英尺内，您可以感受到“无与伦比的乘坐感受”。

该系统的一个关键是双功能阻尼器，也可用作执行器。该软件可以使悬架与路面几乎完美同步地延伸和收回。开发工作目前正在英国进行。目标是在明年之前建立一个生产系统，但是目前尚不清楚哪家汽车制造商对此系统有兴趣。