「汽车·磨合」是否为刚需没有绝对标准-驾车主要为人与车的磨合
- 内容概要：磨合的真正含义，汽车是否需要磨合的参考，特殊的传动与制动系统，人与车的「磨合期」。
「磨合」是汽车领域经久不衰的话题。作为奢侈级消费品汽车在进入家庭后总被备受“呵护”，仅仅的常规保养似乎不足以让用户安心，如何在使用过程中做到不过度损伤汽车也是备受关注。尤其是在新车落地后总是需要磨合的吧，然而有多少汽车用户对磨合有清晰的概念认知呢？
什么是磨合
磨合概念：指机械设备装配完成（为成品）后，为了保证核心零部件能够理想的运转，且在运转过程中即使物理接触也不会产生严重磨损，而刻意进行的一种【抛光打磨】的操作方式。说白了就是因基础零部件的制造工艺水平并不是那么精密，那么在使用设备时就需要以一种“保护方式”操作。
早期的汽车确实需要磨合，因为发动机、变速箱、传动系统的零部件制造水平不那么高，齿轮或活塞缸壁的接触面做不到绝对平整，那么在高强度运行过程中就有可能出现出现磨损了。
初期磨合的方式：新车落地后大多建议按照3000公里为标准，在用车过程中尽量避免急加速，发动机运行转速应控制在≤3000rpm以内。这样才能利用中低转速（中小扭矩·动力标准），让活塞与缸壁相对温和的摩擦——就像加入机油抛光一样，让两者都越来越平整。
其次对于变速箱齿轮组与传动系统的齿轮结构也是一种抛光，只有以这种方式温和的驾驶才能逐渐让车辆的核心零部件都达到满足后期激烈驾驶的标准，但是今天的汽车还需要这么麻烦的操作吗？
技术进步
- 汽车磨合理论上已经成为乘用载客汽车的「过去式·话题」，因为制造技术在不断的升级。
比如缸壁活塞与齿轮制造工艺已经有激光切削，极度平整的接触面还有什么需要磨合的呢？而且机油的润滑、密封、防蚀等性能也有了非常高的水平，比如添加剂中的【极压抗磨剂】，在活塞与气缸于高转速大扭矩输出的状态下，吸附在金属表面的普通抗磨剂起不到有效作用，但是“极压”标准抗磨剂仍然能起到有效润滑抗磨与抗熔焊功能，所以发动机已经不用担心了。
重点：作为最核心零部件都不用担心，普通的齿轮链条结构似乎也就不用担心了吧。那么如何确定汽车到底是否需要磨合呢？——参考购车时随车工具包中的【用户手册】（说明书），如果车辆需要磨合必定会在说明书中标注，反之如不需要磨合也会进行标注，因为磨合汽车存在诸多错误操作，对于车辆而言反而会轻度加重磨损。
至于既没有说明要磨合也没有说明不要磨合的汽车，很显然是不用去刻意磨合的；因为作为主机厂是不会犯这种错误的，否则因未磨合导致车辆无法正常使用则要负责任。
磨合·副作用
- 特殊驾驶方式可能会伤车，特殊的传动制动结构是不应该去“磨”的。
磨合汽车时可能会有两种普遍错误的操作出现：第一种为「原地热车」保证车辆有效润滑，这是最常见的普遍性错误认知！发动机的润滑形成速度是极快的，因为为机油增压并快速输送到各个位置的动力源为【机油泵】，其动力来自发动机曲轴运转供给。
燃油车装备的发动机为往复循环式·内燃式热机，这是一种烧油的化学发动机；启动机器不可能依靠自身从静态变动态，方式为利用电动机带动飞轮曲轴高速运转后，再主动点火产生动能实现自运转。在启动瞬间时电机将会把发动机带动到600rpm左右的转速，随即点火做功可拉升到1200rpm左右（冷启动标准）。
这一转速对于机油泵而言已经高了，其获得的动力可以在3秒左右将机油输送到发发动机油道，实现有效的压力润滑和飞溅（喷射）润滑。所以在启动后原地任何不会为提升润滑效果，只会带来两大问题。
图1：发动机机油油道概念
图2：启动瞬间润滑形成效率演示
问题汇总：冷启动时的发动机机体与防冻冷却液温度很低，低温物体会吸收燃烧产生的热能，导致发动机做功的扭矩降低（热能会从高温物体无序传导至低温物体）。结果则会造成冷启动时动力体验很差，ECU行车电脑为保证动力体验合格，此时就会过量加浓喷油并提高转速，以燃烧更多燃油产生足以补偿“过度冷却”消耗动力的方式保证正常驾驶。
「空气燃料比」是有固定比例的（14.7：1），喷油量大于正常比例就会出现没有足够氧气助燃，导致混合油气燃烧不充分的情况出现。这种燃烧反应状态会产生胶质物与碳颗粒，该物质与燃烧产生的水蒸气以及其他物质结合后就会产生积碳。
所以原地热车会因过量积碳的出现导致发动机工况下降，而怠速低转速加热发动机的效率又很低，结果则是热车速度慢从而形成更多积碳。
第二类错误操作可以用四个字概括：高挡低速。汽车变速箱的低档位主要为放大功率（动力），并让车辆以相对低的车速行驶，目的是为了提升加速效率或牵引载货起步的能力。高前进挡主要是为了放大车速，概念为发动机低转速运行实现高车速，目的自然是为了“低转速·低油耗”（节油）。但是高于低的车速匹配过高的车速，这就会产生相对严重的磨损，对于动力传动系统而言都不是理想运行状态。
不应磨合的车型
- MT手动挡汽车，AMT机械自动变速箱车辆；DCT双离合汽车，CVT无级变速器车辆。
装备上述四类变速箱的汽车都不应该刻意磨合！发动机不用担心的原因不再赘述，重点聊一聊“传动结构”的特殊性。MT/AMT/DCT的传动结构都是【离合器】，这是一种固定于发动机飞轮壳的结构；其功能是在结合状态下与飞轮同速转速，并通过旋转的方式、以动力输入轴带动变速箱齿轮组运转（传递动力），结构概念参考下图组。
图1：发动机、离合器、变速箱、传动系统与车轮的连接。
图2：离合器的基础结构。
知识点：上述三类变速箱在起步与换挡时都存在【半联动动作】，指一定程度降低离合器压盘的下压力，使离合器片与飞轮的摩擦系数降低；实现飞轮输出转矩大于摩擦系数，飞轮转速大于离合器转速的“打磨传动状态”。
这种传动方式的目的是通过打磨消耗掉，通过车轮反向传递到离合器的行驶阻力，保证阻力不会让飞轮停转（发动机熄火）；而飞轮能缓慢输出动力到变速箱，蓄力后才能实现正常起步加速。然而每一次半联动也都是在打磨离合器，所以离合器本身是「损耗件」；那么在使用过程中就应该正常的操作——高效的换挡，减少磨损程度才能延长使用寿命。
CVT无级变速器的传动结构不用担心磨损，因其为通过液力传动的「液力变矩器」。但是这种变速箱的换挡结构比较特殊，是以两组夹角可变的锥形轮夹住一条钢带，利用三者之间的摩擦力实现传动变矩增速。
然而金属之间的物理接触必然存在磨损，可以说CVT的核心结构耐用性相当不理想。所以在使用车过程中也不应去刻意磨合，不合理的速度与模拟档位匹配范围会加大磨损。
不论将将落地的新车，还是刚刚更换过【刹车盘片·鼓刹制动蹄和鼓】的车辆，至少应该以300/500公里的标准进行磨合。因为制动器使用的灰铸铁刹车盘或刹车鼓，以及各种复合材料制造的刹车片或制动蹄，其制造工艺水平仍旧不算高！
两者之间的接触面是不够平整的，在这种状态急刹车试驾的压力过大，则有可能因凸起位置的高压力而在刹车盘上磨出沟槽，则会严重影响结构（埋下隐患）。所以刹车系统需要磨合，以城市道路为主可以按照接近500公里标准打磨，如果有高速通勤的机会则100~300公里的正常制动即可磨合到理想的平整度了。
总结&说明：以今天的制造工艺水平为参考，至少无需重载高负荷运行的家用汽车基本都不用磨合了，除非用户手册中有标注。不过人与车的“磨合”还是很重要的，新手司机要去慢慢适应新车，去感受车辆的加速状态、过弯车身稳定性以及制动距离与最强制动力。
对于车辆足够熟悉后，面对复杂道路可能出现的特殊情况才能有紧急应变处理能力，所以重心放在去了解自己的汽车上就好，就聊这么多了。
编辑：天和Auto
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