多点电喷、缸内直喷，两种发动机技术属于两代产物，合格的量产机一定是直喷发动机更出色。

多点电喷技术

发动机从化油器时代升级为电子控制喷射后并不是直接到多点电喷，第一种电控喷油为单点电喷，结构如下。

A图显示在进气歧管根部布局喷油嘴，喷油嘴在这一位置虽然通过能够通过空气流量传感器来分析调整喷油量以控制空燃比，但结构模拟图也能很清晰的反映出缺陷。进气歧管针对不同气缸的长途是不同的，空气与燃油在根部混合之后进入到各个气缸会出现混合比例误差，直接导致的结果是不同气缸内的爆燃状态不同，产生的有效功也会有较大区别。这会导致发动机运行的不稳定以及增加不完全燃烧的排放量，在认识到问题之后升级为B图的多点电喷。

多点电喷在每个气缸的进气口之前的位置布局喷油嘴，进气量通过歧管根部达到各个进气管之后才会按照进气量调整喷油量；精准的空燃比控制不仅降低了排放物而且降低了油耗，发动机运行的稳定性也有极大进步。

缸内直喷技术

多点电喷相比单点电喷进步明显是事实，不过多点电喷仍会受到进气环境的影响，而且分别计算喷油量精准也只是相对而言，为能达到最理想的状态则出现了缸内直喷技术。

缸内直喷是把布局在歧管上的多个喷油嘴集成为单个直接插入到气缸内部，空气流量传感器直接将进气总量的数据反馈给ECU最终计算出总喷油量，总量计算后分别喷入气缸可以实现“绝对”精准的空燃比。

重点是直喷技术在发动机低负荷运行时喷出的雾化燃油是集中在火花塞周围的，气体进入气缸内后环绕包裹住汽油可以减少燃烧后热量往缸体的传导，热能可以更多的转化为机械能提升热效率，所以直喷发动机的动力往往更强而且油耗更低。

两代喷油技术的对比缸内直喷发动机是有明显优势的，为数不多的缺点是喷油嘴布局在气缸内更容易产生积碳，所以在使用直喷发动机的过程中应养成高转带档滑行的习惯，在每一次的驾驶行为中通过高压排气可以有效的清理出浅附着的积碳。

直喷发动机可以理解为驾驶者之车，得到性能降低油耗的同时则需要用“驾驶者”的方式去预防，积碳问题一旦不是问题缸内直喷发动机也就没有明显缺点了。

上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。

电喷、直喷区别很大，至于哪个好，关键是从那个角度去看、去审视，总体来说直喷发动机的好处更多，而直喷发动机的劣势恰好又是电喷发动机的优势，所以现在产生了更理想的双喷射发动机，实际上这就是一种互补，直喷打核心、而电喷作为辅助存在，之所以产生这种结果就是因为直喷发动机的潜力极大！

直喷、电喷发动机其实都是电喷，也就是电控喷射内燃机（用来取代化油器），所以电喷机的全名叫电控歧管喷射发动机，而直喷机的全名叫电控缸内直喷发动机，之所以歧管喷射能占据电喷这个名号，是因为它出现的更早，为了区分化油器，就起名曰电喷；后来电控缸内直喷发动机又出来了，为了区分电喷，就起名曰直喷；实际上二者都是电控喷射，如此称呼只是约定成熟的叫法！

电喷、直喷的差异

如上图所示，这就是一个电喷发动机简单的示意图，燃油喷射在进气歧管内，在歧管内与空气进行混合，混合后的空气被开启的进气门吸入燃烧室；与直喷相比较，由于燃油喷射在歧管内，所以有充足的时间、空间与空气进行混合，所以在被吸入燃烧室后，雾化程度非常的高，这一点在低温环境下就成为了优势，可以有效防止燃油稀释，也就是汽油在燃烧室遇冷液化、流入曲轴箱！如上图所示，这就是个缸内直喷示意图，燃油直接喷射在燃烧室内，优势在于控制精确、高压喷油嘴让燃油喷射的更加细腻；而致命弊端在于燃油直接喷射在燃烧室内，这样一来在低温环境下、冷启车辆时，燃油一旦喷射到冰冷的缸壁之上，就会重新的液化、也就顺着燃活塞环、缸壁间的缝隙流入曲轴箱中了，所以缸内直喷在冰冷环境下容易出问题；发动机在低负荷的时候燃烧也不好！

直喷发动机的优势

直喷发动机之所以能取代电喷机，成为当今主流，主要就是因为它的潜力很大！自从奥托先生弄出压缩比后，内燃机的发展皆以提高压缩比为首要目标，只要能提高压缩比、那么就可以存活，电喷机就是在这一点上输了，电控歧管喷射发动机无法抑制爆震，压缩比能做到11就接近极限了；直喷发动机则不然，直喷机燃油喷射气缸内，雾化时可以吸收热量、对点火前温度进行控制，还可以多次补喷来降温、抑制爆震（爆震就是点火前高温导致自燃），因为直喷机喷油策略更多！

相比较之下电喷机这方面就比较弱了，燃油与空气在歧管内混合的就比较到位了，到了燃烧室内直接被压缩，已经没办法再去吸收燃烧室余热了（上一循环余热），所以降温能力比较弱，也就没办法承受更大的压缩比了；但歧管喷射发动机，在低温、低负荷时，燃烧效果比较好（雾化程度高），所以低负荷时它的燃油经济性、排放都比直喷要理想，不过当发动机进入中、高负荷区间后，电喷机就没有任何优势了，这个时候压缩比低的劣势就彻底的暴露出来！

至于积碳方面

很多朋友总担心直喷的积碳问题，实际上直喷机进气门背面的确会产生积碳，因为燃油喷不到那里，所以无论燃油自身的清洁力、亦或者是燃油宝的清洁力，都没办法去清洁它；不过积碳这玩意不必太过于较真，它的破坏力没有那么大，很多十几万公里未清理过积碳的老直喷车依然啥事没有，所以别妖魔化积碳；与积碳相比较，真正恐怖的是低温环境下冷启时产生的燃油稀释问题（机油增多），这个才是有可能损伤发动机的问题，所以直喷机建议把水温拉到80度以上、运行个十分钟，让汽油再次气化排出去；至于积碳就那么回事吧，堆积量不大没事，而进气门背面积碳堆积量大了、也要不了命！

总而言之，上述就是关于电喷、直喷二者的阐述，简单点说双方都有优点，只不过直喷的优点更大，而直喷的主要问题在于低温、低负荷下燃烧不好；进气门背面积碳，而产生的双喷射机器，实际上就是对电喷、直喷进行了一个互补，低温、低负荷利用电喷（歧管喷射）来保证油耗、排放、抑制燃油稀释，中高段负荷区间则用直喷来承受高温下的高压缩比（在低温、高压缩比状态也不会爆震），只不过双喷射机器成本更高，而受益并不太大，或许只是用来应付排放的利器！

这两项技术现在市面上都有在用，不能说谁比谁更好，只是技术侧重点不同。

就喷射设定特点来说，多点电喷是指喷射器安装在每个气缸的进气管上，每个气缸都会设计有一个喷射点。这种设定带来的直接好处是可以采用顺序喷射，空燃比的控制能更加精确，对降低排放有利。

不过它仍然是在进气歧管上进行喷油，就节油性角度看，没有缸内直喷直接。

为什么这么说，顾名思义，缸内直喷是指将燃油直接喷入缸内与进气混合燃烧。这项技术有着可以实现高压缩比，提高功率与扭矩的优点。

另外，缸内直喷发动机的混合气浓度比多点电喷发动机的要低，更高空燃比下的稀薄燃烧在做同样多的功时，自然能获得更低的油耗。

不过缸内直喷并不是完美的技术，因为在提到了燃烧效率的同时，不可避免地会增加积碳和污染物排放。

这是因为缸内直喷不能像进气歧管喷射一样通过汽油对气门背部进行冲刷，导致发动机的自清洁的能力降低，容易引发积碳。

除此外，因为缸内直喷技术空燃比偏离理想空燃比，在低负荷工况下，气缸内的进气量不饱满，导致混合气偏浓，会产生大量的NOx与高温，会加大三元催化器的负担。

除以上外，相比于多点电喷，缸内直喷的难点更多。比如工况变化时负荷平滑过渡所要求的喷射策略较为复杂；高压供油系统零件的磨损较快；对燃油质量要求高、气缸顶设计和制造的要求高等。

多点电喷也就是我们经常说的歧管喷射，喷油嘴位于进气岐管，直喷就是喷油嘴装在气缸上，直接把汽油喷在气缸里。两者的主要特点如下：

歧管喷射，也就是多点电喷

在气缸吸气时把汽油喷在对应气缸前方的进气岐管内与进气气流混合，由于运动距离远，时间长，气流速度快，所以燃油可以充分混合蒸发，混合气质量好，工作稳定性好。而且汽油本身有一定的清洁效果，所以进气门不容易产生积碳。整个系统结构相对简单，价格相对便宜。

缸内直喷

缸内直喷把汽油直接喷在气缸里，因为汽油汽化吸热可以降低气缸温度减小爆震倾向，所以缸内直喷配合涡轮增压可以更激进一些，从而获得更好的动力性。

我认为多点电喷技术成熟稳定，缸内直喷更贵而且低温工况下燃烧不理想有时候积碳还多，因为汽油直接喷在气缸里，混合时间短，有时候边混合边燃烧，这也是为什么有时候缸内直喷排放颗粒物更高。如果买车不追求过于激进的动力的话推荐买多点电喷，省心。如果追求动力可以考虑下双喷射，这个系统综合了两者的优点，扬长避短。

不同时代造就不一样的价值观，对于经历过化油器时代的老司机们，电喷才是他们印象里高级车的动力系，而如今缸内直喷都算不上绝对翘楚，因为在它背后还有科技力更先进的混合喷射技术引擎。

电喷时代又分单点和多点，多点显然是单点的升级版，在每个进气歧管中加入喷油嘴，经与空气混合成可燃混合气在经气门进入气缸内参与燃烧。缸内直喷顾名思义喷油嘴的位置从进气歧管移至气缸内，混合气的结合改为气缸内部。从技术迭代的角度出发，显然缸内直喷比多点电喷更富含技术力。

缸内直喷比多点电喷有着更为精确的喷油控制，实现精准的空燃比，而且缸内喷射的雾化燃油集中在火花塞附近，可以通过进气气流的引导实现更为充分的燃烧和高效的能量转换，得益于热效率的提升，所以缸内直喷有着更为出色的动力表现和油耗控制。

虽然缸内直喷优势多多，但缺点也明显，不完全燃烧下产生的积碳就是噩梦般的存在。因为燃油无法向多点电喷那样流经进气歧管，通过燃油添加剂剂等清洁积碳，气门背面的积碳对于直喷发动机而言是十分严重的，严重起来甚至会影响气门开合等。不过对于积碳这个负面，缸内直喷在动力和节油方面的优势还是更为明显，用车周期内定期清洁积碳和实用燃油添加剂即可。

当然，目前完美的解决方案是最新的混合喷射技术，固歧管喷射和缸内直喷相结合，上一代丰田凯美瑞2.0自吸车型就是混合喷射，如今TNGA下的动力引擎也全部应用，大众第三代EA888 2.0T也是混合喷射技术的代表。（zj）

对于现在的汽车发动机来说，技术都已经越来越先进了，而现在对于燃油喷射系统来说最好的也就是：高压燃油供给技术、缸内燃油直喷系统

多点电喷

其实对于多点燃油喷射系统来说也是通过单点喷射慢慢进化而来的，最早的就相当于我们的化油器，燃油是通过化油器雾化，然后直接进入多缸的进气歧管被吸入发动机内燃烧

而现在已经有了喷油嘴单独喷射，在进气歧管处被吸入发动机内燃烧，从技术上来说，多点燃油喷射已经完全能够满足发动机的性能要求了

但是如果说要想性能更好，那么必须是现在的缸内燃油直喷技术，因为多点电喷已经是十几年前的技术了，缸内燃油喷射系统能够准确的将燃油喷入发动机气缸内进行燃烧，有更精确的燃油量，和更好的燃油雾化效果

所以其实现在我们已经可以发现，新款的一些带废气涡轮增压的发动机，逐渐都在使用了这些新技术在发动机上，比如说可变气门升程，集成式进气歧管，高压燃油共轨和缸内燃油喷射

这样能够更精确的控制我们的燃油，来应对发动机不同的工况和负荷，能够达到更好的燃油经济性和更高的热效率

所以对于现在的技术来说，更好的肯定是我们的缸内燃油喷射系统，毕竟是最新的技术，而且造价也会更高！

没有完美的技术，只有不断进化的技术！

无论是电喷还是直喷，实际上都是电喷发动机！

什么是电喷发动机？

和传统的化油器发动机不同，电喷发动机的加速踏板控制的实际上并不是喷油量，而是进气量，踩下加速踏板，节气门会相应的增大开度，增加进气量，再通过发动机上的空气流量传感器、氧传感器、发动机温度传感器等监测发动机的进气量和温度等参数，再传递给ECU，通过ECU根据电脑中固化的喷油量控制喷油嘴，使发动机在特定的工况下获得最佳的空燃比。

电喷发动机的喷油嘴位置是不断进化

单点电喷：

最初的电喷发动机是单点电喷，如下图所示：喷油嘴放置在进气歧管内，利用进气歧管的负压，把喷出的混合气吸入各个气缸，可以看出，单点电喷是多个气缸共用，这就导致有一个缺点，那就是因为各个气缸距离喷油嘴的长短和距离不同导致气缸进气效率产生差异，各个气缸的进气进油不均衡，影响混合气进气质量，导致发动机的排放质量下降。

多点电喷

为了消除这种缺欠，于是人们把喷油嘴继续向气缸靠近，把一个喷油嘴变成多个，由以前的共用一个喷射变成单独喷射，这样就可以根据气缸相位运转实现精确的喷油，进而提升混合气的精确性和质量。虽然多点电喷解决了混合气的精度问题，但是进气歧管对于混合气还是存在一定的影响的，由于多点电喷是先在进气歧管内喷射然后和空气混合，再利用气缸的负压吸入混合气，在发动机在低负荷运转时，混合气的吸入效率会受到一些影响，此外，低温时混合气会吸附到进气歧管内壁，这样就会影响混合气的精确性，为了消除这种影响，于是又发明了缸内直喷。

缸内直喷：

所谓的缸内直喷就是把喷油嘴放入气缸内，利用高压喷油雾化和空气混合，这样做的目的就是为了解决多点电喷的缺点，此外，缸内直喷有很多的优点，比如可以根据需要精确控制喷油量，形成均质然烧模式和分层燃烧模式，燃油在雾化时会吸收一定的热量，降低气缸温度，从而减少爆震发生，这样就允许使用相对标号低一些的燃油。但是，缸内直喷也有一些缺点，缸内直喷需要高压油轨，相应的配套附件成本比较高，而且由于在由于在压缩行程末端喷射燃油可能会因为时间太短得不到充分汽化，导致碳氢化合物及碳颗粒排放会增加，就是人们常说的积碳。而且，由于进气门背面无法被混合气冲刷，容易导致气门积碳，影响进气量。于是，为了降低这些问题，工程师又研发了“混合喷射”。

混合喷射：

混合喷射就是为了解决缸内直喷的缺点而研发的，所谓的混合，实际上就是发动机有两套喷油嘴，一套放在气缸外面也就是多点电喷的位置，另一套放在气缸的内部以缸内直喷方式喷油，在低负荷时，位于进气歧管的喷油嘴开始喷油，和多点电喷一样利用负压吸入气缸，混合气进入气缸，在气缸的压缩行程缸内的喷油嘴开始喷油，这样就实现了分层燃烧，在高负荷时，只利用缸内直喷，这样就形成了一种混合喷射的方式，降低油耗、提升动力，减少排放，此外由于混合气的不断冲刷，还可以降低进气门部位的积碳发生。

从技术发展角度来看，无疑缸内直喷时为了解决多点电喷而研发的，缸内直喷有很多优点，但是，就像我在文章开头所说的，没有完美的技术，缸内直喷解决了多点电喷的缺点，但是却带来了新的问题，比如喷油嘴积碳的问题、排放的问题，混合喷射的出现就是为了解决这些问题的，但是，混合喷射也是有一定问题的，比如，两套喷油系统的压力差过大，这就导致成本较高，加大了ECU控制的难度，混合喷射由于结构过于复杂，从可靠性角度来看长久使用也是一个问题，

你还题主，很高兴能为您解答！

至于多点电喷发动机和直喷发动机的区别，这两种只是供油方式不同，各有优缺点，没有谁好谁坏之分！网上讲解的很详细也很全面，甚至有点太专业，导致我们也没有耐心去看！甚至也不太容易理解！下面我尽量简单点来解释一下。

多点喷射发动机就是把喷油器是装在进气歧管上的，油和空气在歧管内开始混合，然后再一起进入到汽缸中燃烧。

缸内直喷是把油直接喷射到汽缸中，让它在气缸中和空气相遇。

所以缸内直喷的优点是耗油量低，功率和扭矩都要大。但是它的缺点是零组件复杂，成本也要贵，而且容易产生积碳。

多点电喷的有点就在于对油品要求更低，结果简单成本低！缺点就是油耗高，动力表现不及直喷发动机。

谢谢邀请，更加推荐缸内直喷技术。简单来说就是燃油喷射的地方不同，缸内直喷（顾名思义燃油喷在气缸里，）这种喷射方式提高燃油的喷射准确性，经济性，成本高。多点电喷（燃油喷射在进气歧管）这种喷射方式减缓积碳的堆积，成本低。

在我们的日常车系中多点电喷技术应用的是比较多的，主要考虑其成本低，所以应用广泛。但是经济性与动力输出逊色于缸内直喷技术。

缸内直喷的成本相对较高，应用于中端车型，缸内直喷不只是一味的优点，上图就是缸内直喷技术，带来的弊端，需要定期清理气门积碳，但是缸内直喷的优势还是大于劣势的。

最佳的喷射方式是混合喷射，达到了缸内直喷与多点电喷有效结合，使得燃油喷射更加的合理化。当然成本太高，是企业必须考虑的。

以上就是燃油喷射方式的概况。谢谢阅读。

多点电喷发动机与化油器式进气系统相比，而且从根本上解决了相邻气缸进气重叠而引起的配气不均匀，功率下降，油耗增加的问题。

而且多点喷射发动机可以采用顺序喷射，因此空燃比的控制比单点喷射更精确，可以根据正时进行喷油，对喷油量、喷油时刻进行精确控制，所以多点喷射发动机的排放更好，更经济省油。

在对能源和环保要求日趋严格的今天，即使是多点燃油喷射这样的技术也不能满足人们的要求了，于是更为精确的燃油喷射技术诞生，那就是缸内直喷技术；缸内直喷（FSI）发动机的主要优势有：动态响应好、功率和扭矩可以同时提升、燃油消耗降低。

虽然多点喷射目前已经不是很经济，但是目前还是有很多的紧凑型车还在使用多点喷射。比如吉利车。